این مطلب توسط خانم دکتر برارزاده، مشاور ارشد حوزه انرژی، برای سیگماس جمعآوری و تدوین شده است.
مقدمه؛ فولاد پنهان در پایان عمر کشتیها
در جهان امروز که صنعت فولاد زیر فشار کاهش انتشار کربن، سیاستهای مرزی کربن و رقابت بر سر مواد اولیه کمکربن قرار گرفته، یک منبع بزرگ و کمتر دیدهشده دوباره در مرکز توجه قرار گرفته است: کشتیهای فرسوده.
این کشتیها فقط پسماند دریایی نیستند؛ هر کدام میتوانند هزاران تن فولاد قابل بازیافت در خود داشته باشند و در صورت مدیریت درست، به خوراک ارزشمند کورههای قوس الکتریکی و زنجیره فولاد کمکربن تبدیل شوند.
۵۰۰ میلیون تن فولاد قفلشده در ناوگان جهانی
برآوردها نشان میدهد بیش از ۵۰۰ میلیون تن فولاد در ناوگان کشتیهای جهان قفل شده است. این عدد، بازیافت کشتی را از یک فعالیت سنتی و محلی به یک موضوع راهبردی برای آینده فولاد تبدیل میکند.
در دهه پیشرو، حدود ۱۶ هزار کشتی به سن بازیافت میرسند؛ رقمی که تقریباً دو برابر دهه قبل است. این موج جدید میتواند نزدیک به ۷۰۰ میلیون تن ظرفیت کشتی و محتوای فولادی آن را وارد بازار کند.
در شرایطی که جهان به دنبال فولاد کمکربن است، چنین حجمی از فولاد بازیافتی میتواند نقش مهمی در کاهش فشار بر سنگآهن، زغالسنگ و مسیرهای پرانتشار فولادسازی داشته باشد.
نقش قراضه در کربنزدایی صنعت فولاد
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر میشود که به ساختار انتشار صنعت فولاد نگاه کنیم. فولادسازی حدود ۱۱ درصد انتشار جهانی دیاکسید کربن را به خود اختصاص میدهد.
مسیر سنتی تولید فولاد از سنگآهن و زغالسنگ، بهویژه در کوره بلند، یکی از کربنبرترین مسیرهای صنعتی جهان است. در مقابل، استفاده از قراضه در کوره قوس الکتریکی میتواند انتشار را حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد نسبت به مسیر کوره بلند کاهش دهد.
به همین دلیل، قراضه دیگر فقط یک ماده بازیافتی ارزان نیست؛ بلکه به یک ماده اولیه راهبردی برای کربنزدایی فولاد تبدیل شده است.
چرا کشتیهای فرسوده منبعی جذاب برای فولاد سبز هستند؟
کشتیهای فرسوده از این منظر جذابیت ویژهای دارند، زیرا فولاد آنها معمولاً باکیفیت و در حجم بالا قابل دسترسی است.
برخلاف برخی جریانهای پراکنده قراضه که جمعآوری، تفکیک و شناسایی ترکیب آنها دشوار است، یک کشتی میتواند هزاران تن فولاد نسبتاً قابل ردیابی و صنعتی در اختیار بازار قرار دهد.
همین ویژگی باعث شده برخی کارشناسان، بازیافت کشتی را یکی از منابع مهم تأمین قراضه برای فولاد کمکربن بدانند.
جنوب آسیا؛ قلب بازیافت جهانی کشتی
امروز بیش از ۸۰ درصد بازیافت جهانی کشتیها در یاردهای جنوب آسیا انجام میشود؛ بهویژه در هند، بنگلادش و پاکستان.
یکی از مهمترین مراکز جهان، منطقه آلانگ هند است؛ جایی که حدود ۱۵۰ یارد کشتیشکنی فعالیت دارند و گفته میشود ظرفیت بازیافت حدود یکسوم کشتیهای اسقاطی جهان را دارند.
طبق دادههای ارائهشده، این یاردها میتوانند بهطور همزمان روی حدود ۴٫۵ میلیون تن کشتی کار کنند. در فرایند بازیافت، معمولاً حدود ۷۵ تا ۸۵ درصد وزن یک کشتی دوباره به صنایع حملونقل، ساختمان، خودرو و فولاد بازمیگردد.
چالش عرضه؛ وقتی کشتیهای فرسوده به یاردها نمیرسند
با این حال، تصویر واقعی بسیار پیچیدهتر از یک فرصت ساده بازیافتی است. برخی یاردهای بزرگ، با وجود ظرفیت فنی، با کمبود کشتی روبهرو هستند.
برای نمونه، یک فعال بازیافت کشتی در آلانگ اشاره کرده که واحد او با ظرفیت فرآوری حدود ۲ هزار تن فولاد در ماه، چند سال است بدون کشتی مانده است.
این وضعیت نشان میدهد مسئله فقط وجود کشتیهای فرسوده نیست؛ بلکه مسیر حرکت کشتیها، قیمت خرید، مقررات زیستمحیطی، پرچم کشتی، سیاست تجاری و رقابت منطقهای تعیین میکند که این فولاد به کجا برسد.
کاهش بازیافت کشتی در سالهای اخیر
در سالهای اخیر، حجم بازیافت کشتی در جهان کاهش محسوسی داشته است. دادهها نشان میدهد بازیافت سالانه کشتی از حدود ۳۷ میلیون تن ناخالص در سال ۲۰۱۲ به کمتر از ۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ رسیده است.
یکی از دلایل این کاهش آن است که مالکان کشتی، در بسیاری از موارد ترجیح دادهاند کشتیها را بیشتر در دریا نگه دارند، زیرا ادامه بهرهبرداری از آنها سودآورتر از اسقاط بوده است.
بنابراین، حتی اگر موج بزرگی از کشتیهای فرسوده در راه باشد، ورود واقعی آنها به بازار بازیافت به قیمت حملونقل، نرخ کرایه، مقررات، هزینه بازیافت و تقاضای فولاد وابسته خواهد بود.
بنگلادش؛ نمونهای از پیوند بازیافت کشتی و تولید فولاد
بنگلادش نمونهای روشن از نقش بازیافت کشتی در صنعت فولاد داخلی است. حدود ۴۰ درصد تولید فولاد بنگلادش مستقیماً از قراضه بهدستآمده از یاردهای کشتیشکنی تأمین میشود.
این عدد نشان میدهد بازیافت کشتی میتواند نه فقط یک صنعت زیستمحیطی، بلکه ستون تأمین ماده اولیه فولاد در برخی کشورها باشد.
در مقابل، اروپا با تناقضی جدی روبهروست: از یک سو به دنبال افزایش فولاد کمکربن و استفاده از قراضه است؛ از سوی دیگر، بخش مهمی از فولاد باکیفیت موجود در کشتیهای فرسوده اروپایی از زنجیره داخلی خارج میشود یا بهدلیل مقررات، تغییر پرچم و محدودیت ظرفیت، به مسیرهای پیچیده تجاری وارد میشود.
ردیابی، استاندارد و اعتماد؛ حلقههای حیاتی بازار فولاد کمکربن
چالش اصلی در این میان، استاندارد، ردیابی و اعتماد است. بازار فولاد کمکربن به داده نیاز دارد.
باید مشخص باشد فولاد از کجا آمده، چگونه جداسازی شده، چه ترکیبی دارد، آیا آلاینده یا مواد خطرناک در آن وجود دارد یا نه، و آیا فرایند بازیافت با استانداردهای زیستمحیطی و ایمنی کارگری سازگار بوده است.
نبود الزامات استاندارد برای ردیابی و کیفیت قراضه کشتی میتواند قیمت این فولاد را کاهش دهد و مانع ورود آن به بازارهای باارزشتر شود.
در آیندهای که CBAM، گواهیهای کربنی و خرید سبز اهمیت بیشتری پیدا میکنند، قراضهای که شناسنامه نداشته باشد، ممکن است ارزش واقعی خود را از دست بدهد.
چالشهای زیستمحیطی و ایمنی در بازیافت کشتی
از سوی دیگر، مسئله ایمنی و محیطزیست در بازیافت کشتی همچنان حساس است. بسیاری از یاردهای جنوب آسیا با روش beaching کار میکنند؛ یعنی کشتی در آبهای کمعمق ساحلی قرار میگیرد و عملیات جداسازی در همان محیط انجام میشود.
منتقدان میگویند این روش میتواند باعث نشت مواد خطرناک به محیطزیست و ایجاد ریسک برای کارگران شود.
در مقابل، برخی یاردها میگویند طی سالهای اخیر سرمایهگذاریهای جدی برای بهبود شرایط انجام دادهاند و با استانداردهای جدید بینالمللی همسو شدهاند.
کنوانسیون هنگکنگ و آینده استانداردسازی بازیافت کشتی
در این زمینه، کنوانسیون هنگکنگ اهمیت زیادی دارد. این توافق تلاش میکند بازیافت کشتیها را با استانداردهای محیطزیستی و ایمنی بینالمللی هماهنگ کند.
با اجراییشدن آن و پیوستن برخی کشورهای بزرگ صاحب ناوگان، انتظار میرود جریان کشتیها به سمت یاردهای منطبق با استانداردها تقویت شود.
برآورد شده تعداد تأسیسات تأییدشده تحت این چارچوب میتواند از ۱۲۹ واحد امروز به حدود ۳۲۰ واحد تا سال ۲۰۳۵ برسد. با این حال، حتی این رشد نیز ممکن است برای پاسخ به موج ۱۶ هزار کشتی در حال خروج از چرخه کافی نباشد.
مقررات اروپا و محدودیت ظرفیت بازیافت
اروپا همزمان تلاش کرده با مقررات بازیافت کشتی اتحادیه اروپا، مسیر بازیافت کشتیهای دارای پرچم اروپایی را کنترل کند.
از سال ۲۰۱۸، این مقررات تعیین کرده کشتیهای پایانعمر تحت پرچم اتحادیه اروپا فقط میتوانند به یاردهای مورد تأیید بروند.
فهرست فعلی اتحادیه اروپا شامل ۴۱ یارد تأییدشده است:
- ۳۰ یارد در اروپا
- ۱۰ یارد در ترکیه
- یک یارد در آمریکا
اما هیچ یاردی از هند، بنگلادش یا پاکستان در این فهرست نیست. این مسئله باعث شده بحث بزرگی درباره ظرفیت واقعی اروپا، استانداردهای دوگانه و حذف بخش بزرگی از ظرفیت جهانی بازیافت شکل بگیرد.
تغییر پرچم کشتیها؛ راه فرار از مقررات سختگیرانه
مشکل دیگر، تغییر پرچم کشتیهاست. بسیاری از کشتیهای اروپایی پیش از رسیدن به پایان عمر، به کشورهای دیگر تغییر پرچم میدهند و بهاینترتیب از دامنه مقررات سختگیرانه اروپا خارج میشوند.
همین خلأ باعث شده نسبت کشتیهایی که به سواحل جنوب آسیا میرسند، پس از اجرای مقررات اروپا تغییر محسوسی نکند.
گفته میشود همچنان حدود ۹۰ درصد تناژ جهانی بازیافت کشتی در سواحل و یاردهای مبتنی بر روش beaching انجام میشود.
بنابراین، اگر مقررات فقط روی پرچم رسمی تمرکز کند و زنجیره مالکیت و تغییر پرچم را ردیابی نکند، اثر عملی آن محدود خواهد ماند.
اقتصاد بازیافت کشتی؛ چرا جنوب آسیا جذابتر است؟
مسئله اقتصادی نیز تعیینکننده است. یاردهای جنوب آسیا معمولاً قیمت بالاتری برای خرید کشتیهای فرسوده میپردازند.
طبق یکی از برآوردها، آنها میتوانند تا سه برابر بیشتر از برخی بازیافتکنندگان اروپایی پرداخت کنند.
این تفاوت قیمت باعث میشود مالکان کشتی، حتی در صورت وجود دغدغههای زیستمحیطی، بهسمت بازارهایی بروند که بیشترین ارزش اسقاط را پیشنهاد میدهند.
اگر فولادسازان اروپایی یا بازیافتکنندگان محلی نتوانند ارزش بیشتری از فولاد کشتی استخراج کنند، رقابت با جنوب آسیا دشوار خواهد بود.
استفاده مجدد مستقیم؛ فراتر از ذوب قراضه
برخی شرکتها تلاش میکنند این معادله اقتصادی را تغییر دهند. یک نمونه جالب، مدلی است که بهجای ذوب کامل فولاد کشتی، صفحات فولادی باکیفیت را برداشت، پاکسازی و برش میدهد و مستقیماً در صنعت ساختمان استفاده میکند.
گفته میشود این روش میتواند ردپای کربن فولاد بازیافتی را تا ۹۴ درصد نسبت به فولاد نو کاهش دهد و ارزش فروش آن را تا ۱۰ برابر نسبت به بازیافت متعارف افزایش دهد.
این مدل نشان میدهد ارزش واقعی کشتیهای فرسوده فقط در قراضه ذوبی نیست؛ بخشی از آن میتواند در استفاده مجدد مستقیم از فولاد باکیفیت نهفته باشد.
پیام این روند برای فولادسازان
برای فولادسازان، پیام این روند روشن است. آینده تأمین قراضه فقط به جمعآوری ضایعات شهری یا صنعتی محدود نخواهد بود.
کشتیهای پایانعمر میتوانند به یکی از منابع مهم فولاد ثانویه تبدیل شوند، بهویژه برای کورههای قوس الکتریکی که قادرند با خوراک صددرصد بازیافتی کار کنند.
اما این فرصت زمانی به مزیت رقابتی تبدیل میشود که زنجیره بازیافت دارای استاندارد، ردیابی، کیفیتسنجی، گواهی محیطزیستی و اتصال پایدار به فولادسازان باشد.
پیام سیاستی؛ قراضه بهعنوان ماده خام راهبردی
برای سیاستگذاران نیز پیام مهمی وجود دارد. اگر کشورها قراضه را ماده خام ثانویه راهبردی بدانند، سیاستهای صادرات، واردات، استاندارد، سرمایهگذاری و حمایت مالی باید تغییر کند.
در سالهای اخیر، دهها کشور در آفریقا، آسیا و آمریکای جنوبی ممنوعیت کامل یا جزئی صادرات قراضه فولادی وضع کردهاند.
این روند نشان میدهد قراضه فولادی دیگر فقط یک کالای کمارزش صادراتی نیست؛ بلکه به بخشی از امنیت صنعتی و کربنزدایی ملی تبدیل شده است.
اهمیت موضوع برای ایران
برای کشورهای دارای صنعت فولاد، از جمله ایران، این موضوع اهمیت ویژهای دارد.
اگر فولادسازان به سمت کوره قوس، کاهش انتشار، گواهی کربن، صادرات کمکربن و تطبیق با مقرراتی مانند CBAM حرکت کنند، دسترسی به قراضه باکیفیت و قابل ردیابی اهمیت بسیار بیشتری پیدا میکند.
بازیافت کشتی میتواند یکی از منابع بالقوه باشد، اما فقط در صورتی که با استانداردهای زیستمحیطی، ایمنی کار، تفکیک کیفی، شناسنامه کربن و اتصال به زنجیره فولاد همراه شود.
کشتیهای فرسوده؛ معدن متحرک فولاد
در نهایت، کشتیهای فرسوده را باید نه بهعنوان پسماند، بلکه بهعنوان معدن متحرک فولاد دید.
جهان در دهه آینده با موج بزرگی از کشتیهای پایانعمر روبهرو خواهد شد؛ موجی که میتواند صدها میلیون تن فولاد را دوباره وارد چرخه تولید کند.
اما اینکه این فولاد به مسیر فولاد سبز وارد شود یا در پیچوخم سیاست، قیمت، تغییر پرچم و ظرفیت ناکافی گرفتار بماند، به تصمیمهایی بستگی دارد که امروز درباره استاندارد، سرمایهگذاری، تجارت و ردیابی گرفته میشود.
جمعبندی
بازیافت کشتی میتواند بخشی از پاسخ جهان به نیاز فولاد کمکربن باشد، اما بهتنهایی کافی نیست.
ظرفیت وجود دارد، فولاد وجود دارد و تقاضا هم در حال رشد است؛ اما حلقه مفقوده، ساختن یک زنجیره قابل اعتماد میان موارد زیر است:
- کشتیهای فرسوده
- یاردهای استاندارد
- بازار قراضه
- کورههای قوس الکتریکی
- خریداران فولاد کمکربن
اگر این زنجیره ساخته شود، کشتیهایی که روزگاری کالاها را در جهان جابهجا میکردند، در پایان عمر خود میتوانند بخشی از زیرساخت اقتصاد سبز آینده را بسازند.